Grundinformationen und Historie

Aufgebaut auf einem BMC Mini 1000 von 1970. Wurde 2008 als abgebrochenes Restaurierungsprojekt gekauft und bis zur Zulassung 2016 immer wieder weiter aufgebaut; in den Papieren steht 2013, da damals die erste Baubesichtigung durchgeführt wurde. Als amateurgebautes Fahrzeug über SFRO registriert. Ca. 360 SEK Steuer und Untersuchung pro Jahr. Zur Zeit der Zulassung hatte er einen Original-Volvo B230FK, Niederdruckturbo mit 136 PS, sowie eine Abgasanlage mit großem Schalldämpfer. Nach der Zulassungsuntersuchung wurde der Motor u. a. mit einem größeren Turbo und einer lauten Abgasanlage getunt. Das Auto hat die Untersuchung immer problemlos bestanden. Alle Teile sind vorhanden und im Kauf enthalten. Er wurde anfangs etwas regelmäßig zu verschiedenen Treffen, einem Tag auf der Strip usw. gefahren, aber in den letzten Jahren wurde er meist nur zur jährlichen Untersuchung hin- und zurückgefahren.

Der Motor ist starr montiert, und es gibt keine nennenswerte Schalldämmung außer der Innenverkleidung, der straffen Federung und dem allgemein rohen Fahrgefühl. Die Innenausstattung ist aus Glasfaser gebaut und schwarz beflockt, mit weißem Kunstleder am Armaturenbrett. Der Sitz ist selbst gebaut und mit Kunstleder bezogen. Es ist eine Stereoanlage mit 4 Lautsprechern eingebaut, jedoch kein richtiges Soundsystem. Gut ausgeführte Lackierung in gutem Zustand. Frontscheibe aus Glas, übrige Scheiben aus Kunststoff. Kotflügelverbreiterungen, Schweller usw. sind handgeklopftes Blech mit verzinnten (verlöteten) Nähten.

Motor:

B230 FK aus einem Volvo 940, komplett überarbeitet mit neuen Kolbenringen und Lagern, ARP-Pleuelschrauben. Erleichtertes Schwungrad, ungefederte Sinterlamellenkupplung mit verstärkter Druckplatte. Leicht bearbeiteter (portierter) Zylinderkopf, neue Ventile und härtere Ventilfedern. Luntec-Nockenwelle, so scharf wie möglich, aber trotzdem straßentauglich. Garrett T04 Turbo mit schlangenförmigem Krümmer. Alu-Plenum-Ansaugsystem und 720ccm Einspritzdüsen. Edelstahl-Abgasanlage, 3" auf doppelt 2" mit seitlichem Auslass. Läuft auf E85, startet leicht bei Frühlings-/Sommertemperaturen, im Winter etwas widerspenstiger.

Man kann sofort losfahren, ist dann aber etwas schwer zu fahren. Der Leerlauf kann ganz am Anfang etwas schlecht sein, aber sobald man über ca. 40 (Grad auf der Motortemperaturanzeige) kommt, wird er deutlich angenehmer zu fahren. Auf dem Prüfstand bei Luntec eingestellt auf 247 PS an den Rädern bei nur 0,8 Bar Ladedruck. Mit größeren Einspritzdüsen lässt sich der Ladedruck bei Bedarf noch deutlich erhöhen. Volvo M47 Getriebe, 5-Gang. Die hintere Hälfte der Kardanwelle stammt von einem Toyota Hilux mit Adapterplatten. Die Hinterachse ist eine Volvo PV, verschweißtes Differential.

Die Hinterachsaufhängung ist ein 4-Link mit Panhardstab und Coilovers. Die Vorderachse ist eine Volvo PV mit Bilstein-Dämpfern und Mercedes-Federn, umgebaut auf Zahnstangenlenkung. Die Lenkung stammt aus einem rechtsgelenkten „Hundkojja“ (Amazon), um eine halbe Umdrehung gedreht. Die Bremsen hinten sind Saab 9000 Bremssättel mit Toyota Camry Bremsscheiben. Vorne sitzen Mercedes-Scheiben und Corvette C5 Bremssättel. 16"-Räder mit 205-45-16 Reifen Painless-Verkabelung und Megasquirt-Einspritzsystem. Ca. 1500 Baufotos in unterschiedlicher Qualität liegen bei + ein Ordner mit diversen Quittungen und nützlichen Informationen.

Information vom Verkäufer:

Es ist etwas eng im Kardantunnel, genauer gesagt am Kardanring. Fährt man das Auto allein, merkt man nichts, aber mit zwei Personen im Auto gibt es bei Vollbeschleunigung ein Klappergeräusch. Das Auto federt dann etwas mehr ein, sodass das Kardangelenk gerade am Ring anstößt und klappert. Man könnte die Hinterachse so verstellen, dass der Achstrieb (Pinion) mehr nach unten zeigt, wodurch das Phänomen wahrscheinlich verschwinden würde – der Achstrieb käme dann etwas aus dem optimalen Winkel, sollte aber trotzdem gut funktionieren. Ich habe mich entschieden, es so zu lassen, da ich fast immer allein gefahren bin, und der aktuelle Winkel laut SFRO-Bauhandbuch optimal ist.